不是

不是。看空中浩劫里有罗马尼亚航空371 西方航空294 胜安航空185等等。有机械故障有人为操作，有飞行员自杀等等。

我物理学得不好，只能靠朴素的认知去理解：好比一棵没修剪枝叶的树掉下悬崖过程，应该是枝叶先折，枝折的过程摩擦会影响下垂速度，加上四面八方风的力量。即便是刚下来时垂直，速度也很快，比如体内能移动的重心会从头转向尾，但接下来的过程中应该也受到折枝和风的影响，主干不易折，还得继续受风和引力摧残，加上飞机本身的设计。应该不可能是完全垂直落地。

貌似737占据了多起空难。

但愿天下太平，人人平安！

应该不是，但是算是比较惨的一次事故了，到现在还没有找到完整的遗体，在下落过程中 也没有任何的呼救，飞机以接近音速的速度撞击地面，想象一下都觉得恐怖，当时飞机上应该是一片漆黑，迅速下降可能让机上所有人瞬间晕厥，还有一家几口带着小朋友。

祈祷，希望是宇宙高等级文明保护了他们，让他们在另外一个地方继续生活。

这不是第一起垂直坠落的空难了，历史上发生过多起类似的空难。

罗马尼亚空难：机长在空中突然去世，飞机刚起飞就砸向地面

1995年3月31日，罗马尼亚航空371号班机从罗马尼亚飞往比利时首都布鲁塞尔。机上搭载了11名机组人员和49名乘客。飞机刚起飞没多久，就垂直坠落，砸向地面，机上60个人全部遇难。

调查人员推测，飞机起飞后不久，机长可能遭遇了突发心肌梗塞，陷入昏迷或者已经猝死。正在这时左手油门杆在没人看守的情况下收了回来（过去一年里驾驶员曾多次抱怨，左引擎的油门杆在爬升时，经常会往后面自动收得太多，直接给推到了慢车位置，这时的引擎是提供不了动力的，两边的引擎就会处于不同的推力设定，飞机就会发生侧倾。），整架飞机只有副驾驶一人在驾驶操控，他的注意力因机长而严重被分散，他试图叫醒机长，根本就没有注意到油门杆的事情，在几秒的慌乱中，飞机已经开始失控，浓厚的云层导致副驾驶根本不清楚当时的情况，直到冲出云层才发现，离地面很近了，已经无力回天。

阿拉斯加空难

阿拉斯加航空261号班机空难发生于2000年1月31日，失事飞机为一架MD-83，在经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里的太平洋里。飞机上的2名飞行员，3名乘务员以及83位乘客（包括3名儿童）全部遇难。

261号班机于太平洋时间下午1时37分离开巴亚尔塔港，随后攀升至巡航高度飞行高度层310（即31,000英尺，9,499米）。 起飞约两个小时后，机组人员第一次联系了位于华盛顿西塔科的航空公司签派处和位于洛杉矶国际机场的调度和维护控制设备的部门，报告水平尾翼有卡塞问题，并且讨论了改降洛杉矶机场的可能。

卡住的水平尾翼妨碍了对平衡调节系统的操作。以他们当时的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使机长要施以约10磅（44牛）的力去拉动控制杆以保持飞机平直飞行。机组人员和航空公司的维护部门都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飞行员亦多次尝试过使用主要和备用平衡调节系统，试图解决卡住的问题，反而使得问题恶化。

水平安定面工作原理（图为波音737客机的）

下午4时09分，机组终于使被卡住的水平尾翼活动了一下，但水平尾翼一下子就进入使飞机机头向下的位置，迫使飞机进入俯冲。在大约80秒的时间内，阿拉斯加261号航班从大约31,500英尺（9.6千米）的高度一下子俯冲到23,000（7千米）至24,000英尺（7.3千米）左右。两名飞行员通过在操纵杆上施加130磅至140磅的拉力（约578牛至623牛），终于控制住这架以6,000英尺每分钟（30.1米每秒）的速度下降的飞机，并将其稳定在约24,400英尺（6.8千米）高度。

阿拉斯加261号航班随后将飞机的控制问题报告给空中交通管制（ATC），并表示打算迫降在洛杉矶国际机场。空管询问是否需要降低至海拔较低的高度进行降落准备，机长回复说想在海湾上空飞行一段距离，确认自己是否能控制飞机。后来在事故的听证会上，美国国家运输安全委员会的调查员们特别提出这一点，认为飞行员们决定不飞越人口稠密的地区的决定是非常正确的。在这段期间，机组经过讨论，决定不再进行任何尝试修复失控的水平尾翼的举动。他们下降到一个较低的高度，并开始准备降落在洛杉矶国际机场。

阿拉斯加航空261班机的最终飞行路线

下午4时19分左右，CVR记录了至少四声“砰砰”的声响。17秒后，一声“非常响亮的噪音”之后，飞机开始向下直线俯冲坠落。

驾驶舱CVR的数据显示出在下坠期间飞行员仍努力尝试夺回飞机的控制权，甚至当意识到无法扬起机头的时候，他们还尝试让飞机在上下颠倒的状态下继续飞行。 在81秒内，飞机头朝下翻转，以超过13,300英尺每分钟（约69.33米每秒）的速度急速下坠了18,000英尺（5.5千米），高速撞击海面后坠毁。

印尼狮航空难

2018年10月29日6时20分，印尼狮航一架波音737 MAX 8客机从雅加达苏加诺-哈达国际机场飞往邦加槟港，飞机起飞13分钟后失联，最终在加拉璜地区附近坠毁。印尼官方给出的数字是机上总共189人，其中乘客181人（男性124人，女性54人，3名儿童），空乘8人（含2名飞行员）。

调查报告显示，失事飞机的攻角传感器出现了故障，MCAS系统根据错误的传感器数据进行了错误的调整。而类似传感器故障在失事飞机失事前一天的飞行中就曾发生过，但是狮航并没有停飞该架飞机。

调查报告称，执飞失事航班的两名飞行员应变能力不足，尤其是副驾驶不熟悉操作程序。机长在飞机系统发生故障、已成功对抗飞机俯冲20次后，将操纵飞机的权力交给当时紧张不已的副驾驶，而副驾驶当时根本没有保持操纵飞机的能力，随后飞机坠海失事。

查看失事客机乘客的个人物品

埃塞俄比亚空难

2019年3月10日8时38分，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-MAX8客机从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞，机上载有149名乘客和8名机组人员。飞机起飞后不久在距首都约45公里的比绍夫图附近坠毁，157人全部遇难。

埃塞俄比亚交通运输部公布的调查结果显示，失事客机飞行员在机头出现反复不受控朝下的情况后，多次根据紧急情况应对程序试图操控飞机，但客机仍然失控。 初步报告确认飞机一直处于满油门飞行，副驾驶称无法使用手动配平，原因应该是在超速飞行时，向后的带杆力和向前的安定面配平会对安定面螺旋千斤顶有很大的应力。

上述的几次空难几乎都是以俯冲或者垂直姿态坠毁，均无人生还。

为什么要问这些